山高自有客行路:中國經濟“通則不痛”新樣本

  陳天翔 張苑柯

  團結村火車站,向北。用不了多久,就能出重慶。

  出了渝,到達州。達州,此前被叫作“通川”。到了這,就入川了。

  隨后,經宣漢、萬源,過漢江,便是安康。天府四川已在身后。

  由安康北上,途經終南山,可達西安。“老孫家”的羊肉泡饃好吃。

  西安居陜中。向西,走咸陽、寶雞,過天水、隴西,蘭州在望,已是甘中。黃河橫穿。皋蘭山上,也不是天天都能看得見星星。

  往西北。經武威、張掖、酒泉,進河西走廊。離隴進疆,到鄯善、哈密、吐魯番。當下已瓜果飄香,景象和隴西已大不相同。

  不消幾時,便是烏魯木齊。

  往西。過賽里木湖、翻阿拉山口。這就算出了國了。

  入哈薩克斯坦,到阿拉木圖,繼而是努爾蘇丹(3月20日由阿斯塔納更名而來)。伊希姆河穿城南部而過。

  再往西,出哈薩克斯坦,入俄羅斯,經彼爾姆、喀山,能到莫斯科。

  一路向西之后,便轉而折向西南。直下,能到白俄羅斯的明斯克、波蘭的華沙。

  沿途距離之長,已難一一贅述。過了華沙,下一站便是德國的杜伊斯堡。

  在歐洲,喚作“杜伊斯堡”的地方,并不少見,但萊茵河邊的“小山上的城堡”,就這一處。

  此時,離了重慶已有12000公里、7個時區——火車在“渝新歐”鐵路上,已經跑了13天。

  跑起來

  2011年1月底,首趟“渝新歐”班列發車,成為開行時間最早、數量最多、運輸貨值最大、輻射范圍最廣、帶動產業最強的中歐班列。到了2017年開春,“渝新歐”成為眾多中歐班列中首個突破1000班的品牌。

  “從我國發往歐洲的貨物主要有三大類,電子產品、機電設備、服裝類等物品。去歐洲的班列,經常是滿載的,但之前從歐洲回程的班列上裝載情況并不理想,我們傳化智聯要做的事情,就是要增強鐵路沿線的貨源組織協調力度。”傳化智聯高級副總裁周升學在接受第一財經采訪前一天,剛剛出差去了重慶,深夜才回到總部所在地杭州。

  鐵路運輸相較海運的時間大大縮短,使得商家資金沉淀的時間大大減少,同時也減少了原材料的采購量和存貨量,對一些商家而言,走“渝新歐”是很劃得來的。他說,“事實上,沿途國家和地區的很多商品是非常有質量的,也非常受中國消費者歡迎,例如波蘭土豆粉,還有一些歐洲的新能源材料等。我們提供的中歐班列多式聯運解決方案,已經能夠實現從外國工廠到中國工廠的全流程物流供應鏈服務,這讓全程運輸時間從60天減少到25天,企業物流成本明顯降低。”

  周升學說,傳化智聯要做的不只是為以重慶為起點的中歐班列提供供應鏈服務,更要打造覆蓋全國、互聯互通的“物流網”,為中國企業提供更多的多式聯運解決方案,起“活血止痛”的作用。對于“痛則不通,通則不痛”這句話,靠化工起家的傳化深有體會,也成為促使這家企業向智慧物流企業發力的主要動力之一。

  1986年,傳化創辦起了生產液體肥皂的家庭作坊,靠一口大缸和一只鐵鍋開始創業。在傳化的初期階段,因為條件艱苦,沒有現代化交通工具,只能依靠當時較為常見的自行車運送產品,屬于非常典型的浙江企業,即“兩頭在外”——市場在外、原材料在外。所以在1995年時,傳化成立了自己的運輸車隊,目的就是為了解決產品的原材料的運輸,以及成品的市場銷售問題。

  在整個過程的初期,是非常順當的,但隨著整個國民經濟和企業發展加速,傳化的車隊“忙閑不均”的情況也逐漸顯現。“忙的時候,300輛、500輛的車子都不夠用,但空閑的時候,大量的車子都停在廠里曬太陽。”周升學說,后來傳化從浙江的“塊狀經濟”受到啟發,整合外部車源、貨源兩大資源,謀劃物流平臺的建設,建立了遍布于全國的城市物流中心,打造倉儲、配送、運輸、分撥等一站式的物流供應鏈平臺,產業不斷迭代和升級。

  這場發生于19年前的探索,讓傳化智聯發展成為如今的工業互聯網的服務平臺。“物流是個苦差事。很多制造業企業本來利潤就很低,但很大一部分利潤還被物流成本給‘吃’掉了。當前中國制造業企業轉型升級難度大,很大一部分原因就是物流效率低、成本高。”周升學說。

  物流業是為保證社會生產和社會生活的供給,對運輸業、倉儲業、通信業等多產業進行整合產生的復合型服務業。據銀河證券研究院的報告,物流業的總收入在2011~2018年間也保持了上升的趨勢,特別是2018年的增長率達到了將近15%的水平。作為支撐國民經濟社會發展的基礎性、戰略性產業,物流業的發展也受到相當高的重視。

  但盡管如此,我國物流行業的效率較為低下。申萬宏源的研究報告稱,2018年時,國內的物流總費用高達13.3萬億元,與GDP的比率為14.6%,而西方發達國家物流費用與GDP的比率僅為8%左右,我國物流行業效率明顯較低。中國物流效率低下的主因在于公路物流,以貨車平均每日有效行駛距離指標為例,我國僅有400公里,而美國高達1000公里。再以裝載率為例,我國目前貨車平均裝載率僅70%左右。

  “一個是14.6%,一個是8%,從物流總費用占GDP比重這一指標來看,我們和發達國家的差距非常明顯,但我們只要每降低一個百分點,就有萬億的增長空間。”周升學說,雖然說,大企業的確有能力自建供應鏈體系,而對中小企業來說,這么大的投入是很難承受的,“因而只有通過提高供應鏈能力來提升物流效率,才能實現產業轉型升級的任務。傳化智聯在做生產性服務業,我們就要為國內制造業服務、為生產端服務,通過降低制造業成本來提高制造業的競爭水平。”

  聯起來

  國家統計局公布的數據顯示,一季度,全國工業產能利用率達到75.9%,與歷史同期相比,為2013年以來的次高點;資金流入實體經濟增多。隨著供給側結構性改革深入推進,供給結構對需求結構的適應性有所增強,優質增量供給進一步增加,產銷實現順暢對接。

  經濟的回暖,從傳化智聯的2018年報中也可見一斑:全年車流量2342.9萬車次,同比增長60.90%;園區業務層面,已開展業務公路港68個;園區入駐企業9794家,同比增長34.6%;物業整體出租率達到81%;金融業務層面,全年完成支付流量2574億元。

  周升學說,在很長一段時間里,公眾對“物流”存在偏窄的理解,認為“物流就是快遞”,但在社會物流總費用中,工業品物流的份額占比達到了90%以上,其中,公路物流占比最大。

  但恰恰是這占到大份額的公路物流,所面臨的問題尤為突出,也是造成國內物流效率低的主要原因。申萬宏源的研究報告認為,我國目前貨車空駛率高主要是由于車貨之間供需的不匹配,運力總體過剩的同時是貨源稀缺,因此造成了大量的空駛。

  在物流中存在信息不對稱現象。從公路物流產業鏈來看,包括貨主、貨運代理方、物流公司、專線車輛司機以及貨運市場管理方、政府機構等參與方。從實際運作來看,貨主企業一般通過大型第三方物流承運,然后大型第三方物流公司再向小公司、個體戶轉包業務,而作為最終承運人的個體戶處于交易鏈條的最末端。

  相對于其他物流體系,公路物流仍舊存在一定的小、散、亂的問題,行業集中度和信息化應用也有待提高。周升學對第一財經說,從他們了解到的情況顯示,全國500人以下的物流企業基本占比較大,以重慶地區為例,年營收達到千萬級別的物流企業占比就很小。

  在構建向公路物流主體提供綜合物流服務的同時,傳化智聯提供綜合配套以及物流金融等物流增值服務,促進傳化物流深度融入公路物流交易全流程價值鏈條之中,形成信息流、資金流、數據流與物流“多流合一”的公路物流服務閉環,最終構建具備多邊共生關系的公路物流生態體系,提升公路物流效率。

  傳化集團先后于2003年、2009年、2010年運營杭州公路港、成都公路港和蘇州公路港,并開始實施全國連鎖復制戰略,以構建全國性物流平臺網絡。

  牽手貨車司機、物流企業為商貿、制造企業等服務,以全國化城市物流中心、互聯網供應鏈金融服務平臺、智能系統為三大基礎,形成“物流+互聯網+金融”的平臺。按照申萬宏源的預測,圍繞貨車的商圈市場規模將達到1.3萬億元、圍繞貨車司機的消費市場為1萬億元左右,公路貨運市場規模則超過4萬億元。不僅如此,生產制造企業的產業鏈、供應鏈和價值鏈缺乏協同,圍繞生產制造企業的供應鏈服務市場規模廣闊,據相關機構預測,生產制造企業的供應鏈管理服務市場價值2022年將逾300萬億元。

  在整個發展過程中,傳化的公路港在行業內里起到了非常重要的作用。“我們成為了小微企業的孵化器。我們的一站式服務提供了穩定的倉儲配送,在杭州公路港、成都公路港都已經誕生了很多年營收千萬級甚至上億級規模的物流企業。”周升學稱,公路港還是企業的信息化助推器,幫助這些企業完成了供應鏈端初步的數字化改造。

  事實上,供應鏈企業本身并不生產任何實體產品,其價值在于通過“四流”,把供應商、制造商、倉庫、配送中心和渠道商等有效地組織在一起來進行產品制造、轉運、分銷及銷售,從而使得整個供應鏈系統成本最小化,提高產業鏈效率。供應鏈管理的目標,正是在于使商品從原材料到產品到需求側的整個過程最優化。

  周升學稱,傳化正在快速推進的,是以供應鏈科技和供應鏈金融科技重構中國供應鏈體系和供應鏈金融服務體系,打造服務百萬企業的“傳化網”平臺體系,幫助企業降本增效。

  大賬本

  物流公司有“兩頭難”的特性,存在前端資金密集,后端融資困難的痛點。上游企業對物流企業的結算普遍存在賬期,下游的卡車司機則喜歡“短平快”的方式結款,這就導致上下游企業資金時差不匹配。然而,物流企業資產是租用場地和運輸汽車,并沒有抵押物和產權,因而難以獲得銀行貸款,通過物流系統對運單、訂單、流水做產業金融的服務應運而生。

  在“推動互聯網、區塊鏈、大數據、人工智能和實體經濟深度融合”的大趨勢下,傳化智聯通過智能物流系統打通供應鏈各環節,貫穿物流供應鏈全鏈條。周升學說,傳化智聯的智能物流系統中認可的優質客戶卻不是銀行眼里的“香餑餑”,“供應鏈金融的難點在于,怎樣切入交易環節,驗證交易的真實性,形成金融機構可接受的資產。在國家政策鼓勵下銀行也有意愿投入供應鏈金融,繼而推動普惠金融,但往往銀行有資金但缺供應鏈場景,有風控技術但缺風控抓手。我們通過‘物流供應鏈+系統’切入可以看到收貨人、發貨人、物流公司每天的物流信息,通過征信模型和三五年內物流信息的分析提供小額貸款和征信服務,這些物流信息都是真實發生過的交易,我們在做這類業務時,做到了‘心里有數’。”

  與此同時,傳化集團通過與寧波銀行授信業務的合作,實現了企業規模進一步擴大;通過與銀行的國際業務合作,進一步保障了自身在國際形勢波動時的利益,實現銀企共贏;通過票據業務的長期合作,加強了自身現金流的管理,給日常結算帶來便利。

  目前,傳化智聯已經建設貫穿供應鏈全鏈條的“傳化物流網”智能系統,它是柔性的、智能的、全插座的智能化系統,現在已經開始服務各個物流企業和制造業企業,“傳化物流網”和各業務主體形成智能化連接,提供各類數字化服務;企業在“傳化物流網”上發貨,可以實現一單到底。同時,“傳化物流網”金融支付服務系統也已經上線,正式把互聯網支付,從消費端移植到生產端來,服務于生產制造。

  整合的效果是顯而易見的。傳化集團董事長徐冠巨曾舉了一個傳化網服務制造業企業的案例:一個年銷售28億的制造業企業,上游連著2000多家供應商,下游連著5000多家客戶,“這個企業的訂單特點是小批量、多批次。之前的整個供應鏈鏈條協同差、成本高、浪費大、接入‘傳化網’之后,ERP系統與傳化的系統打通,由我們的平臺來調車,服務企業的物資流動;需要中轉分撥的,由我們分布在全國的城市物流中心來分撥;需要倉儲的,由我們的‘云倉’幫它儲存起來。同時,圍繞供應鏈資金結算的線上支付需求,傳化支付定制了產業支付綜合解決方案,實現供應鏈全鏈條資金結算的線上化和數據化,以此為基礎,衍生出針對供應鏈不同主體的多類別金融服務,用金融的方法助力實體經濟發展。由此,通過“傳化網”物流、信息技術、金融等多角度、立體式服務,實現供應鏈整體效率提升30%,綜合成本降低20%。”

  “我們應用共享理念、平臺模式和數字技術,構建全國化城市物流中心、互聯網供應鏈金融服務平臺、智能系統三大基礎設施,形成平臺體系與生態。”周升學說。

  在他看來,浙江的企業特點之一就是堅守主業和工匠精神。“傳化這么多年以來一直堅守主業,從原來的化工制造到現在的智能制造,到進一步推進數字經濟,都抓住了核心主業的脈絡。企業要做好自己的事情,練好內功,做好市場,幫助客戶增加價值,創造效益。尤其是龍頭企業這是更加重要的。”

  在傳化智聯的總部大樓,能看見錢塘江,也能看見整個中國——全國已有26萬家企業成為傳化智聯的用戶,它們或行駛在公路上,或正與客戶談著貨物來往,或忙著進貨補貨,或盤算著銷售產品的數量。

  “山高自有客行路”。吳承恩在《西游記》第七十四回中還寫道:“水深自有渡船人”——“渡船人”不正是這些勤勞的人們自己嗎?他們正在用自己的眼睛感受中國經濟的變化,更是用自己的努力,改善著自己和家人的生活。

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